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直升机引擎磨合的必要性
直升机引擎磨合的必要性全新的引擎在要正式使用前,适度的磨合动作是必须要执行的。因为,藉由这个磨合的动作,可使得各转...
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2018/11

直升机引擎磨合的必要性

直升机引擎磨合的必要性

全新的引擎在要正式使用前,适度的磨合动作是必须要执行的。因为,藉由这个磨合的动作,可使得各转动机件达到最恰当的配合度,进而获得最佳工作效率。

磨合时的注意事项

引擎是采用高品质的材料,在高精度的加工之下所组合而成的。但为了使各运转机件达到最好的工作配合度,藉以发挥最佳性能与使用寿命的维持。因此,适当程度的磨合(又称试车)是绝对必要的使用前动作。
直升机引擎在磨合的时候,可以像实际飞行时一样,直接安装在机体上,以飞行的方式来做磨合的动作。至于详细的磨合作业,请参阅后续的单元。
以下几点是引擎磨合时要注意的:
●采用未来正式飞行时所用的燃油,在刚开始的前几次,以油气混合比较为富油的状态让引擎运转。
●直升机跟飞机不一样的地方是油门的操作控制到机体的上身与下降。在油气混合比较为富油的情况下,引擎的提速(转速上升)反应会比较差,而影响到飞行;在最坏的情况下,引擎会发生熄火的现象。
●一开始是以正式飞行时;或最佳的主油针位置为基准,再往逆时针方向退出1/4圈(此数值只供参考用,亦可参照该引擎使用手册),使油气混合比处于较高富油的状态。
●刚开始的时候,往顺时针方向锁紧主油针,使引擎处于贫油状态下的运转,这是造成引擎过热导致使用寿命减少的原因。所以常常保持油气混合比在较富油的状态下运转,是比较安全的。

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调发动机必读

最近研究油机了。自己一个人搞着实有些费力气。还好有网友们的帮忙。三国玩油的人太少了。希望油动的人能越来越多,我个人就是很喜欢油动发动机的声音,给人激情的感觉。这里转到一份资料。对于还不能掌握发动机调整的朋友应该有用。希望能够跟大家共同学习进步
1、发动机空中熄火, 很多时候不是因为化油器堵塞,也不是因为增压不足.很多人玩了若干年的航模始终没有把发动机吃透,今天我花一点自已保贵的时间教大家一招,以避免发动机空中停车所造成的损失,首先,请大家正确认识发动机上的副油针,这是问题的关键,很多人误认它为怠速油针,这是大错特错的,准确地说法是动态油针,即风门在变化的过程中它起保持发动机正确供油量的作用,与怠速无关,否则发动机在变速过程中要火可能有人感到奇怪,在地面没问题,上去就熄火,原因就在于此。
2、关于动态油针的调整方法启动发动机使之达到工作温度,把油门加到最大,先将主油针调好,然后收小油门。猛推油门,若要熄火就推慢一点,观察发动机的排烟情况,以及听提速是否平滑。若猛加油时排烟浓,响应慢,说明加油时富油,把动态油针关小。若猛加油时排烟淡,说明加油时贫油,则把动态油针开大。加油时富油或贫油都要造成熄火。反复调几次,达到猛加油不熄火,变速平滑,响应快就OK了。至于调怠速就调风门的开启角度好了。
3、发动机倒装的要注意,一定要把消音器上的增压嘴改到上面,否则会因消音器积油堵塞增压管造成发动机熄火。发动机的启动和调整 对于初学者来说发动机的启动和调整,可以说是即将遇到的第一道难关,有很多的模友都有这样的问题,我的发动机怎么不好用,是国产发动机不行么?有很多的朋友因此对国产发动机失去了信心。其实最多的情况是你不懂得如何去正确的启动和调整发动机。

在此我将我的经验贡献出来供大家参考。
1。发动机的清洗。 一台新的发动机拿到手后,第一步是清洗涂布在发动机上的防锈油,最好进行部分的拆解,可拆下汽缸盖和机匣后盖,用汽油清洗。化油器最好不要乱动上面的螺丝和油针等清洗完毕后涂上机油。将发动机复原,紧固各固定螺丝时要按对角顺序紧固,特别是汽缸盖。注意不要用过大的力量以免滑丝。
2。螺旋浆,和热火栓。 一定要按说明书来选择合适的螺旋浆和热火栓,对于国产的发动机可选用三叶的3#头如果发动机排量大,使用硝基燃料可选4#冷头。有条件可选用进口火头,比如OS的火头。A3型 R/C飞机用,竞赛用 32级以下发动机 40/46LA,适应机种:SF FX FP LA系列,NO 8,一般发动机用,适应机种 SF FX FP LA SX系列,A5大型发动机用适应机种:FX RX BX-1 BGX-1 螺旋浆一定要按发动机的大小来选择,这些说明书上都有介绍。常用三叶新款发动机,21用96,32-36用106,40-46用11*6。以上都是指马刀浆。
3。启动和调整。 发动机在启动前先要准备好各种附件,如启动机,点火电池。油箱等。一般可以把发动机装到飞机上来启动和磨和,一定要严格的按说明书来装配油箱,螺旋浆,热火头等。发动机一定要安装牢固,螺丝最好使用封固胶封固以免脱落,对于启动电池最好选用商品化的点火器,也可以用一节一号的镍铬电池焊上两个鱼夹代替。再一个最好去买一个启动机,国产的进口的都可以选用,最好不要省略这项投资。因为它能帮你很快的跨过发动机启动这道难关。启动发动机第一步是要正确的确定油针的位置,对于主油针可以先开两圈,副油针在出厂前都进行过初步的调整,一般保持原位就可以发动,(要是不能连续的运转可以以此为中心调整直到能连续运转为止)。要是你的油针调乱了,可以用全部关死然后逐步开大的方法来找出启动的油针位置。启动时油门应处于怠速位置,开口留2MM就可以。最好使用启动机,用启动机启动时可以直接接上启动电池。用启动机启动,然后短暂的用手堵住排气口,向发动机内压油,直到发动机发出爆发声并启动为止,启动机从发动机上拿下来时要快,离开发动机后再松开启动按钮。发动机转动2-3秒钟并稳定运转后拿下启动电池。如不能启动可应检查热火栓是否烧坏,启动电池是不是电量充足,正常情况下火头为暗红色。如果是油针位置不对可以用关小后逐渐开大的方法来试出油针的位置。其他的问题如油管堵塞等,应注意检查排除。如果不能稳定运转有这几种种情况,一种是富油,一种是贫油。富油时发动机在离开点火电后转速立即下降并且声音沉闷,用手拨动很沉重并有反爆的倾向,贫油时发动机声音听起来很轻。用手拨动感觉较轻。火头和浆选择不当也会造成发动机无法启动或运转不稳定。应根据情况调整。发动机在多次启动不着的情况下机匣内会积存很多的燃油,要将其倒出后再行启动,方法是将排气口朝下并慢慢晃动发动机并慢慢转动螺旋桨让燃油从发动机中排出。手拨浆启动需要一定的经验和技巧,建议初学者不要轻易用手拨浆启动,否则有可能发生危险。应在有经验的爱好者的帮助下来学习启动发动机。手拨启动时,先不加电,油门放在怠速位置。用手指堵住进气口,用手慢慢拨动螺旋桨将油吸入化油器,并吸一点到发动机里。先空拨几下让油料进入汽缸,然后加上点火电,迅速有力的拨浆(初学者最好在手指上套上厚橡胶管,拨浆时手要攥紧,拨过上死点后立即沿水平方向退出,)直到发动机发出爆发声并连续转动为止。要是拨动很多次都无法发动,可再吸一点油,也可以用个小油壶向发动机内滴上2-3滴油,再拨,要是拨浆感觉很沉,有反爆倾向,爆发声很沉,转动速度很慢。就是富油,可关小一点油针,并排出发动机内的积油后再启动。要是拨起来很轻,没有力量,有爆发声但声音轻,而且只能转动一小段时间但转速较高就是贫油,可开大一点油针。要是无法启动,应找一下原因,再继续启动。一般是富油或贫油,或点火电有问题,或火头烧坏,油针位置如果不对可以关死后逐渐开大来试出,一次开一点。同样发动机在多次启动不着的情况下机匣内会积存很多的燃油,要将其倒出后再行启动。(上面说的油针除说明的外,都是副油针)发动机能连续运转后,应进行磨车。先在小油门,2000-3000左右运转20分钟左右,这段时间中发动机由于磨和情况不断的变化有可能中途停车,这时应开大或关小一点油针直到发动机能继续稳定的运转为止,磨车时可以稍富一点油或加大一点蓖麻油的比例,运转过程中要注意发动机有无热死的迹象。一般不会出什么问题。磨车后就可以开大车了。启动发动机后,先预调一下副油针。方法是将油门开大到1/3的位置,调整副油针到最高转速后再开大半圈到1/4圈。或听到发动机的转速有明显下降。逐渐开大油门要是发动机转速下降并有熄火趋势,就调整大油针,直到发动机能开到最大油门为止。然后调整主油针到发动机转速最高,再开大一点,到发动机在直立状态下能稳定有力的运转为止。然后发动机抬头,猛推油门,要是发动机转速不提高,或直接停车就开大副油针,要是发动机转速能提高,但反映慢就关小副油针,直到发动机反映灵敏。无滞后为止。怠速调整发动机的风门位置来得到。不要太低。1500左右。大发动机只要飞机能停在跑道上就行。

发动机化油器的几个问题: 普通模型用的汽化器属于结构上最简单的汽化器,说白了就是只有一条油路,通过机械的方法其油量的变化只能是一个非常简单的曲线,而这个曲线并不能和发动机实际需要的油量变化曲线相吻合,所以模型的汽化器一般的调节效果不是很理想,当然我所说的理想比如高级汽油发动机所用的汽化器,又如现在流行的电喷技术,通过电子的方法使喷油量和需要量吻合的很好。话说回来,因为我们用的甲醇燃料的燃烧范围很宽,就是说在汽缸中即使甲醇富油一些或者贫油一些,燃烧都可以稳定的进行,相比之下,汽油的这种范围就很小,所以需要复杂的汽化器。你说的在风门变化时,会有一些油珠出现,这种现象就是典型的汽化不良了,但由于甲醇的燃烧范围宽啊,所以问题不会太大,除非太富油了。对于模型汽化器所谓的副油针,只要你仔细观察,回发现风门不光旋转运动,而且会横向的移动,当风门变小时,就会向里面缩进去,这样就可以减小进油量,因为进气量也减小了啊。当然因为汽化器的简单,无法完全的在高速和低速之间取得平衡,所以有时怠速很好,但高速不行,或者一推风门就贫油熄火,有时高速很好,但一收风门就富油熄火,这个都是副油针没有调好的原因。当然调整也有些技巧,第一就是主油针要调整到一个合适的位置,因为如果副油针极度的贫油,会影响到主油针的位置,所以如果发动机的状态很不对劲的话,建议先把副油针往外拧足够的圈数,保证副油针是富油状态,也就是说不会影响到主油针对发动机高速状态的调整。还有主油针不要调整的发动机非常的尖叫,要稍微富油一些,这样同样有利于低速的稳定。如果在大车状态下,一收风门就熄火,(保证副油针往外拧到富油状态),可以收副油针到低速表现良好。副油针轻微的贫油有利于怠速,但猛推风门时,会因为高速贫油熄火。主要的表现就是在风门变大的过程中,发动机的转速有增加,但在非常短的时间内熄火。这时需要往外拧副油针以开大油量。 另外一种状态就是低速很好,或者略有些喘,所谓喘就是发动机周期性的变化转速,从大到小再到大,转速的变化范围不大,主要是周期性。观察汽化器有油珠出现,推大风门的过程中,油珠变多,发动机反映迟钝,但最终可以在高速稳住,这个就是副油针略微富油,可以减小。还有就是副油针富油过多,一种就是怠速不行,转速下不去,表现就是风门只能关很小,否则熄火,在推大风门的过程中油珠很多,发动机有可能富油熄火。有些状态比如怠速很好,但推大风门的过程中,油珠很少或没有,发动机同样反应迟钝没,高速上不去,会熄火,就应该是副油针贫油了,同样如果副油针很贫油,怠速同样会熄火。总而言之,汽化器的调节有些窍门,要听声音,能准确的听出富油状态的喘,在风门变化中,注意汽化器中油珠变化,进而确定是富油还是贫油。风门变大,发动机一声尖叫就熄火,是贫油,油珠变化不大是贫油,太大是富油。正常的是一小会的油珠变大,随即就雾化良好。还有怠速不要追求太好,因为怠速太好,往往副油针有贫油,推大风门的时候,发动机反映滞后而且空中容易熄火。

直升机用引擎的化油器
想要让引擎的性能被充分发挥,化油器的调整是必须的动作,而调整的前提则是要对化油器的构造与作用有基本认识。
控制油门…化油器
直升机引擎的油门将控制到机体的上升与下降,而控制油门的动作则必须透过化油器这项机件。这部分的调整将影响到飞行性能。在引擎磨合完毕之后,化油器还要进行最后的调整动作。
在要进入下一个调整单元之前,我们要先对化油器的构造与作用有基本认识。在此,RCT以O.S.“MAX-32SX”这款32级直升机用引擎所标准配备的化油器(厂方编号为20C)做说明范例。该化油器具备
主、副油针的变油针构造。因此,只要是属于此一构造类型的化油器,本文的说明都可适用。
化油器具有以下两个产生调整作用的机构:
●主油针
全转速域与高转速域的油气混合比调整是由主油针来控制。主油针在调整时,将连带影响到中速附近的油气混合比。
●副油针
稳定的低速与低速顺畅地提速至中速的油气混合比调整是由副油针来控制。绝大多数的
情况下,副油针已由厂方完成基本调整,因此在一开始的时候,可先暂不予调动,待发动之后再依现场情况做适当调整。同样地,副油针在调整时,将连带影响到中速附近的汽油混合比。
实际飞行效率的关键
第九章直升机用引擎的调整
引擎的性能是否顺利地被发挥在实际飞行上,这直接关系到飞行效率能否确切展现。而这部分的先决条件是在于引擎的调整!
所谓的引擎调整,简单地说可以把它定义为化油器的调整。因为,调整引擎的动作是透过化油器的调整来达成。

现在,RCT以O.S.“MAX-32SX”这款由日本小川精机公司所推出的30级直升机用32级引擎作为说明范例。而该款引擎所搭配的化油器(厂方编号为20C)为具备主、副油针的双油针款式。因此,只要是使用此一类型化油器的引擎,其调整原则是可以参照以下的说明。
在此要强调的是,以下的说明中所提到的化油器主油针与副油针调整量(转动度数或格数)为O.S.厂方自己定义的标准量,若为其他厂牌的引擎,则必须遵照该厂说明书指示;或者依现场情况予以增减调整量。至于实际的现场造作程序详述,请参阅接下来的“实战”单元。

调整的步骤
A发动引擎之前,请先做以下的确认:
●主油针是处在全闭之后开启1或者1/2圈的位置。
●必须使用消音器(加速管)对油箱的回压机能。
●发射机油门摇杆在最高速位置时,化油器阀门为全开状态。而当发射机油门摇杆微调在最低位置时,化油器阀门为全闭状态。
※请注意,忧郁化油器并没有低速位置附近的阀门开启量固定机构。因此,要控制化油器阀门在低速的开启量,是必须以发射机油门微调透过油门拉杆机构来达成。
B主油针与各切换开启的位置确认无误之后才开始发动引擎。为避免意外的主旋翼转动造成危险,请在发动引擎时,一手抓住主旋翼头。
C引擎发动后,约以30秒钟的时间做热车动作。如果在这段时间引擎无法持续低速运转而频频熄火,请将阀门的开启量稍微再开大,使转速提高一些。待引擎确实热车之后,才让直升机离陆飞行。
D引擎转速在上升的过程,如果引擎排放出大量的白烟,这就标识低速油气混合比呈富油状态,此时请把副油针锁紧(往顺时针方向转动)。当低速油气混合比极速的时候,一开启化油器阀门使引擎转速上升时,不但会排放出大量的白烟,并有转速不安定与转速突然下降的现象,且在长时间低速运转时会出现转速慢慢下降终至熄火的情形。
※ 请注意,长时间的低速热车运转,往往会使汽油混合比进入富油状态,这时会
影响到对于汽油混合比状态的判定。因此,可先让机体做短暂停息,着陆后再次离陆以确实判定汽油混合比状态。
E引擎的排烟量稀少,并在连续的爆炸声音中知道引擎转速已在加快,但当要推油门使
引擎转速上升时,转速却急剧下降;甚至熄火,这就标识低速油气混合比呈贫油状态,此时请把副油针退出(往逆时针方向转动)。
F碰到这种情形,每一次的副油针调整量大约是转动30度。
G低速调整好之后,接下来是停息时油气混合比的调整。
H油门在中速位置的停息飞行时,如果是油气混合比较浓的话,则引擎会2排放出大量
白烟;以及油门提速(转速提升)的反应也会变迟钝。此时请把主油针锁紧(往顺时针方向转动)。
当未来进入到上空飞行调整时,如果排烟量变得太稀少,就表示刚才的主油针锁太紧
了,这一点是要特别注意的地方。
1、 引擎排烟量稀少,油门提速反应敏锐,安定的停息当中带着烧焦的味道,这就表示油气混合比呈贫油状态,此时请把主油针退出(往逆时针方向转动)。
J初期的调整结束,将机体着陆,接下来还要再做一次低速状态的确认调整。
K机体着陆后,让引擎低速运转约10秒钟,接着再让机体离陆,如果此时引擎转速在
上升过程中是顺畅的话,那就OK了。但万一还出现油气混合比富油或贫油的情况下,请以富油针做再次的调整。
L接着是用上空飞行方式以主油针做引擎高速的调整。
●顺风直线飞行将会容易取得飞行加速性。而当拉起机头爬升时,转速不会有降低的情形。
●加速性不良、大量排烟、转速提升困难时,这就标识油气混合比呈富油状态,此时请把主油针锁紧。
●如果加速性极佳、高速飞行中拉起机头爬升,引擎转速立即降低、直线告诉飞行中转速急剧下降时,这就标识油气混合比呈贫油状态,此时请把主油针退出。
M机体着陆之后,主油针退出少许。
以中速停息的方式进行主油针的最后调整。
N直升机飞行最重要的是油门提速反应,其中最常用到的是中速停息附近的转速。在没有可单独调整中速域的机体的情况下,想要获得最佳中速停息时的油门提速反应,则必须要主油针与副油针两者共通的搭配调整。但最佳的主油针(高速)与副油针(低速)是要先调整出来的,可是当在做中速调整时,高速与低速的特性就会受到改变。因此,中速的调整重点是要在不影响太多高速与低速的范围里进行。
O油门提速反应迟钝的时候,这标识油气混合比偏富油,此时请把主油针锁紧2~3格或副油针锁紧10~20度。
P油门提速反应敏锐的时候,这表示油气混合比偏混合比偏贫油,此时请把主油针退出2~3格或副油针退出10~20度。
※ 请注意,油门曲线与主要旋翼螺距曲线两者的关系将直接影响到引擎中速的特
性。因此,想单靠化油器的调整来获得理想的中速是不可能的 ,所以在调整时要探讨这方面的问题。
直升机用引擎的磨合与调整实战
良好的引擎性能,是优质飞行的首要关键。这是每一位老玩家都知道的事。对初学者而言,则直接影响到初期的学飞过程是否能顺顺利利。
引擎的装配及启动前应注意的事项
跟其它的遥控模型相比,直升机用的引擎更讲句转速的稳定维持性,这是因为直升机具有独特飞行型态的缘故。试想,忽快忽慢的引擎转速,直接就会使得主旋翼转速跟着忽快忽慢,机体不懂因此忽上忽下,更糟糕的是主旋翼转动时所产生的反扭力也随之忽强忽弱,导致机体忽左忽右的摆动。。。面对这种恶劣条件,还怎么可能获得良好的飞行品质呢!
引擎手册67
因此,不良的引擎性能轻则严重影响飞行品质,重则飞行中突然熄火导致坠机;尤其是还不会熄火降落的初学者,遇到上空飞行中引擎突然熄火,下场可说必摔无疑!所以说,良好的引擎性能,可以说是优质飞行的首要关键。
从以上简短说明里,我们可以知道引擎的重要性不只是基本,同时也是最终的目标。不过,要如何才能拥有一颗性能良好的引擎呢?撇开各款引擎相互之间的本质性能条件不谈,一开始的磨合与过程中的调整可说是一切的基础。这地方没做好,则之后的其他要求也差不多面谈了!
延续前面几篇文章,现在RCT还是以O.S.“MAX-32SX”这个系列的引擎来做现场实战解说。在此请各位先有一个观念:直升机用引擎磨合与调整的方法其实是大同小异的,虽然现在使用O.S.“MAX-32SX”做为解说的示范,但里面的一些程序,原则上也是可以运用在其他款式的引擎。另外,直升机的磨合是可以直接安装在机体上,用实际飞行的方式来进行磨合。并不一定非要在试车台上进行这个工作,而且用实际飞行来磨合是比较主流的方法。
好的,对于直升机引擎有了全盘的认识之后,现在让我们来到飞行场逐步进行实战操作吧。
引擎手册68
▲主油针往顺时针方向轻转到底。
▲主油针往逆时针方向转动退出1 1/2圈
▲副油针的位置先不予变动。
确认油针的位置
所要确认的油针对象是主油针与副油针,而目的是要取得比较恰当的油针初期位置。主油针的确认方法是以顺时针方向轻砖主油针到底。
★请注意!当转不动时,即标识油针已经锁到底,这是千万不要蛮力硬转,以免伤及主油针的锥状针头。
主油针转到底之后,往逆时针方向转动退出1 1/2圈。而副油针则依照既有的位置不予改变。因为这部分都由厂方以专用测量仪器代为预设好一个适当的基本位置了。
引擎手册69
▲开启遥控器的电源开关,确定油门摇杆、上空特技开启、旋钮等都在基本的标准位置上。
▲开启机体上的电源开关。发动遥控器各摇杆,检查各 面的动作方向。
←启动器空转引擎约2~3秒针,使油箱内燃油被吸进引擎内部。
▲火星塞夹上电源供应电夹。
相关确认与准备动作
油箱加满燃油之后,就可以准备发动引擎了。先开启遥控器上的电源开关,并确定油门摇杆是处在低速位置;并且其他的切换开关与旋钮都在基本的标准位置上,接着才是开启机体上的电源开关。
★ 请注意!一般特定的地方,如油门摇杆、上空特技开关在错误的位置时,将会使得引擎
在发动之后立即进入高速状态,导致主旋翼快速转动,造成操作者的人身伤害危险!!
用启动器空转引擎约2~3秒针,使油箱内的燃油被吸进引擎内部,然后火星塞夹上电源
供应电夹。
引擎手册-70
▲开始要发动引擎时,务必先以一手确实抓住旋翼头。
▲请再次确认燃油是否进入引擎内部。
▲检查火星塞是否正常发出炎热亮度。
▲一手抓主旋翼头,另一手适量来回推动油门摇杆,使引擎不至于熄火。
发动引擎
开始要发动引擎时,务必先以一手确实抓住主旋翼头,这是要防止任何意外使得主旋翼突然快速转动,导致人身伤害的安全预防动作。
由于有上一个吸进燃油的动作,这时候引擎应该很容易被发动才对。但万一无法顺利快速发动,请再次确认燃油是否进入引擎内部;或者是检查火星塞的金属线是否正常发出炎热亮光。
如果是燃油未进入引擎,可再次空转引擎,若燃油始终未能被引擎吸入,请检查油管是否有阻塞的情况;或油管夹未松开、化油器阀门开口过小。而如果是火星塞金属线无法发亮请检查供应电源是否足够,或者更换一颗正常的火星塞。
引擎发动后,一收抓着主旋翼头,另一手适量来回推动油门摇杆,使引擎不至于在富油的低速状态下熄火。这是因为一般引擎在厂方的设定下大多倾向于富油状态,目的是保护引擎,所以在低速运转时比较容易熄火。
引擎手册71
▲操控者与机体保持5公尺以上的安全离才做离陆飞行,
▲因过于富油导致引擎低速频频熄火时,以30度的转动量,将副油针往顺时针方向锁紧。
▲化油器阀门开口过小,也是低速频频熄火的原因之一。请用油门微调把阀门开口量加大。
引擎暖车运转
引擎发动后大约经过半分钟的暖车运转之后,拔掉火星塞供应电源的电夹,把机体提到空旷处,保持与机体5公尺以上的安全距离开始飞行。
万一引擎在暖车时发生频频熄火无法持续运转;即使不停地来回推动油门摇杆,不使引擎持续处在低速状态。发生这种情形的原因通常因为引擎过于富油的关系,这时候请以每次约30度的转动量,将副油针往顺时钟方向锁紧,直到状况改善为止。另一个频频熄火的可能性是化油器阀门的低速开口量过小,请用遥控上的油门微调把化油器阀门开口量加大。
引擎手册-72
▲仔细观察机体离陆时引擎的加速反应与消音器排气口的排烟量。
▲如果提速迟缓、排烟量浓且混着大量燃油,请以每次约30度的转动量,把副油针往顺时针方向锁紧。
▲如果提速敏锐、排烟量稀薄,请以每次约30度的运转量,把副油针往你是整方向退出。
离陆的低速至中速调整
慢慢退油门摇杆向中速位置,使引擎转速缓缓加快;机体开始离陆。如果这时候引擎的提速迟钝;并从消音器排气口排放出大量浓烟或燃油,这就表示引擎的低速汽油混合比太富油了。请把副油针往顺时针方向转动约30度,知道状态改善。反之,若引擎提速敏锐;并且消音器排气口的排烟量稀薄,那这就标识低速油气混合比太贫油了。请把副油针往逆时针方向转动约30度,知道状况改善。
★请注意!燃油成分不同时,所排放的烟量也会有所不同。
引擎手册-73
▲观察机体停息时消音器排气口的排烟量与引擎运转状态。
▲如果排烟量浓且混着大量燃油、引擎转速缓缓降低,请以每次3格的转动量,把主油针往顺时针方向锁紧。
▲如果排烟量稀薄、引擎转速持续上升,请以每次3格的转动量,把主油针往逆时针方向退出。
停息的中速调整
保持机体飞在停息高度,这时要观察消音器排气口的排烟与引擎运转状态。如果排出来的烟量很浓,并伴随者大量燃油,且引擎转速缓缓降低,那就表示油气混合比太富油了。把机体着陆,以每次转动量约3格,将主油针往顺时针方向锁紧。但如果排烟量稀薄,且引擎转速持续上升,那就表示油气混合比太贫油了。请以每次转动量约3格,将主油针往逆时针方向退出,直到状态改善。
反复执行上述观察、调整动作,知道机体在引擎中速停息时的转速稳定,排烟量适当为止。
★请注意!建议不妨让新引擎的加速反应呈稍微迟缓的状态,因为信引擎内部机件配合度较差(这也就是为什么要做磨合的意义),所以藉较浓的油气混合比来增加润滑度,以避免机件受损。
什么是“格”数?
▲ 主油针采用齿状定位的构造(如上方照片),因此当在转动它的时候,就会呈现等距的廷顿感,而每一个停顿,我们就称为1“格”。
引擎手册74
▲让引擎在地上低速运转约10秒钟,然后再使机体飞到停息高度,观察引擎从低速到中速的提速反应。
▲如果提速反应很迟钝;甚至熄火,请以每次约30度的转动量,把副油针往顺时针方向锁紧。
▲如果引擎的提速反应敏锐,且消音器排气口的排烟量稀薄,请以每次约30度的转动量,把副油针往逆时针方向退出。
基本的低、中速调整
紧接着一个动作使机体着陆,让引擎在地面上自行低速运转约10秒钟,然后再次慢慢推油门摇杆向中速的位置,使机体飞到停息高度。
仔细观察引擎从低速到中速时的提速反应。如果提速反应很迟钝;甚至熄火,那就表示油气混合比倾向富油状态,请以每次约30度的转动量,把副油针往顺时针方向锁紧。但如果是引擎的提速反应敏锐,且消音器排气口的排烟量稀薄,那就表示油气混合比沁香贫油状态,请以每次约30度的转动量,把副油针往逆时针方向退出。
经过前面的几个动作之后,引擎的低、中速已大略调整完成。但建议在这个状态下能持续进行10~20趟的飞行,以确实做好磨合引擎的工作。
▲引擎在高速中机体于空中来回水平直线飞行,观察引擎运转及排烟量状态。
▲如果排烟量很浓、引擎转速不快,以每次2格的转动量把主油针往顺时针方向锁紧。
▲如果排烟量稀薄;或引擎转速突然变慢,以2格以上转动量把主油针往逆时针方向退出。
高速的调整
引擎在高速状态下让机体在空中来回水平直线飞行,这时观察引擎运转及排烟量状态。如果消音器排气口的排烟量很浓,且引擎转速不快,请以每次2格的转动量把主油针往顺时针方向锁紧,直到足够马力的稳定高速出现后,再从这个位置把主油针往逆时针方向退出2~3格。这是避免引擎稍不留意便会过热损毁的保护措施。但如果是消音器排气口的排烟量稀薄;或告诉直线飞行时引擎转速突然变慢,请以2格以上转动量把主油针往逆时针方向退出,直到足够马力的稳定高速出现后,再从这个位置把主油针往逆时针方向退出2~3格。
▲机体飞到停息高度,观察引擎在中速时的提速反应。
▲如果反应迟钝,把主油针往顺时针方向转动2~3格锁紧,副油针往顺时针方向转动10~20度锁紧;或者提高中速的油门曲线、降低螺距曲线。
▲如果反应灵敏,把主油针往逆时针方向转动2~3格退出,副油针往逆时针方向转动10~20度退出;或者降低中速的油门曲线、提高螺距曲线。
确认中速的微调整
紧接着上一个动作,在引擎告诉调整好之后,我们要回过头来再次确认引擎在中速的提速反应,以作为最终调整的依据。
机体飞到停息高度,观察中速时引擎的提速反应。如果反应迟钝,请把主油针往顺时针方向转动2~3格锁紧,副油针往顺时针方向转动10~20度锁紧;或者提高中速的油门曲线、降低螺距曲线。但如果是反应灵敏,请把主油针往逆时针方向转动2~3格退出,副油针往逆时针方向转动10~20度退出;或者降低中速的油门曲线、提高螺距曲线。
完成以上所有解说的动作之后,引擎的磨合与调整也就整个完成了。
油门曲线与螺距曲线的相互关系
油门曲线与螺距曲线的调整是直升机飞行的关键重点之一,而这两者有着密不可分的关系。原则上来说,提高油门曲线将使引擎转速增加;进而提速敏锐。降低油门曲线将使引擎转速减少 ;进而提速迟钝。提高螺距曲线将使引擎转速减少;进而提速迟钝。降低螺距曲线将使引擎引擎转速增加;进而提速敏锐。因此,藉由两者相互牵连的微妙关系,调整上的技巧更要用心去体会,方能确实掌握巧妙运用。
▲高扭力特性的引擎,可用垂直爬升的方式来辅助判定高速状态。
▲使用一段时间后,请以适当工具将主油针组拆下,再以冲洗的方式去除可能阻塞在化油器油道的杂物。
实战建议
副油针的调整可稍微倾向些许富油,千万不可让引擎处在贫油状态,并且不要太早进行高速飞行,否则极易导致引擎寿命的缩短;以及机件上的严重损毁!
更重要的窍门是,有些引擎具有大扭力的特质,当在告诉飞行时不要因转速感觉不足就不断的把主油针锁紧,试图将转速逼出,此举反容易造成引擎因贫油而过热、损害。因此,面对搞扭力特性的引擎,在调整高速时,可用垂直爬升的方式来辅助我们对于高速状态的判定。
一天的飞行结束后,请把机体油箱内的燃油全部抽出,然后发动引擎,藉此把残留在引擎内部的燃油彻底燃烧掉。接着再次用启动器空转引擎,使积存在内部的残余废油彻底排出。如此一来,可避免下次再飞行时因内部积存前次飞行所残留下的废油,而难以启动。另外,也可避免残油与空气中的水分结合,造成引擎内部机件的生锈;油气是轴承。
引擎使用一段时间之后,请用适当的工具把主油针组全部拆下,再以冲洗的方式去除可能阻塞在化油器油道的杂物,确保油路畅通。而且,即使已经安装滤油器也别省略这道包养动作。
OS引擎的磨合于调整
调整引擎是玩遥控模型时相当重要的一门学问。别小看那小小的一支油针,它关系着引擎的马力表现与使用寿命。若引擎调整得当,则低速稳定、高速凌厉,才能充分享受到飞行的快感。
主油针(Needle valve):又称高速油针,控制引擎中、高速运转时的油气混合比。
副油针(Idle mixture):又称低速油针,控制引擎低速(怠速)运转时的油气混合比。
以O.S. 32及46之引擎为范例。若您使用其它厂牌之引擎,请先参考说明书内之主、副油针设定值。
启动引擎的前置工作---使用新引擎时,最好能先将引擎分解清洗,避免引擎内部残留有加工後残馀的金属屑。若没将金属屑清除乾净,一旦发动引擎,可能会在汽缸壁上留下刮痕,造成气密不良,那这颗引擎就bye bye了。尤其是新购引擎时,许多人总会习惯性的转动引擎,这是非常错误的行为,因为若引擎内部有金属屑,这麽一转动也有可能会刮伤气缸壁。若您是初学者,还不会分解引擎,可如左下图所示将散热头及背盖拆下,用清洗化油器的喷罐将引擎内部清洗一遍。欲装回散热头及背盖时,须以对角线的方式,依序将螺丝锁上。
将主油针往顺时针方向旋入锁紧(注意:化油器内部为铜制品,故主油针能轻轻的旋紧即可,切勿用力锁紧),再往逆时针方向旋出一又二分之一圈。将节气阀全闭,副油针往顺时针方向旋入锁紧,再往逆时针方向旋出二又二分之一圈,即为出厂预设值。
使用硝基甲烷含量为10%~30%之燃油,硝基甲烷的含量愈高,则主油针可调整的区域会愈宽广。切记不可随意更换燃油的品牌,若您一定要更换燃油品牌,请在最初几趟飞行时重新磨合引擎。
火星塞可选用OS 8号,也就是标准型的火星塞。火星塞的选择方法是,气温较高时则使用冷型的火星塞(OS 5号),气温较低时则使用热型的火星塞(OS 3号)。一般而言只要油针调得好,OS 8号就非常适合大陆地区的气候使用。若您的火星塞使用寿命很短,八成是油针调得不适当。
引擎的磨合---使用新引擎时,必须先经过磨合的手续,使活塞与汽缸壁能密合。目前较流行的磨合方式有二种:
启动引擎後,一边慢慢地推油门,一边将主油针朝逆时针的方向旋出,使引擎能一直保持在低速运转,直到油门全开。此时引擎处在非常富油的状态,排气囗会喷出大量的油气。每磨合一桶油箱的燃油时,便将主油针朝顺时针的方向旋进三格,使引擎的转速能略为提升。以此方式磨合约3~4桶油箱的燃油。
启动引擎後,将直升机以停悬的方式来磨合引擎,调整主油针使引擎处於比较富油的状态,以此方式磨合约3~4桶油箱的燃油。
我们比较同意使用第二种的方式来磨合引擎,因为使用第一种的方式时,引擎实在太富油了,几乎是维持在怠速运转的状态,因此引擎温度不会上升,无法达到正常的工作温度,所以金属不会膨胀,比较没有磨合的效果。
引擎的调整---启动引擎後先怠速运转30秒,此时因引擎处於富油状态,比较容易积油导致引擎熄火,请适度地推收油门摇杆,以避免引擎熄火。
调整低速运转时的副油针---缓慢的推油门使引擎转速逐渐加快,若排气囗喷出的烟量较浓,且低速转速不稳定,推油门时引擎反应迟钝,或者低速时引擎容易熄火,这些都是副油针过於富油的徵兆,请将副油针朝顺时针的方向旋入30度左右。若排气囗喷出的烟量较稀,且低速转速较高,推油门时引擎反应极快,这些都是副油针过於贫油的徵兆,请将副油针朝逆时针的方向旋出30度左右。每次调整副油针时以30度为限,切勿一次调整太多。副油针初步调整好了以後,再来是调整停悬时的主油针。
调整停悬时的主油针---将直升机保持在停悬的状态,此时油门摇杆约在中立点的附近,观察排气囗的排烟状况,若排烟量很浓且油门反应较为迟钝,就表示主油针太富油了,请将主油针朝顺时针的方向旋入三格左右。若排烟量很少且油门反应较为敏感,或是引擎转速会变快,就表示主油针太贫油了,请将主油针朝逆时针的方向旋出三格左右。 反覆执行上述动作,直到停悬时引擎能维持稳定的运转。调好停悬时的主油针後,还要再回过头来调整低速时的副油针。将直升机降落使引擎怠速运转约10秒钟,然後再次推油门使直升机离陆。若推油门时引擎的反应很迟钝甚至会熄火,就是副油针太富油了,请将副油针朝顺时针的方向旋入些许。若推油门时引擎的反应很快速,且排烟量较稀薄,那就是副油针太贫油了,请将副油针朝逆时针的方向旋出一些。
调整上空飞行时的主油针---油门全开使直升机保持高速直线飞行,观察主旋翼的转速变化及排烟状况。若排烟量很浓且主旋翼转速不快,就是主油针太富油了,请将主油针朝顺时针的方向旋入些许。若排烟量稀薄且主旋翼转速会突然变慢,那就是主油针太贫油了,请将主油针朝逆时针的方向旋出一些。反覆地调整,直到引擎能出现最大马力後,再将主油针退2~3格。每次调整主油针时以2~3格为限,切勿一次调整太多。 调好高速时的主油针後,接下来又要回头来对停悬时的主、副油针作更细腻的调整。因为一般的引擎只有主、副油针,没有中速油针,故必须藉由主、副油针的相互协调,才能调出最隹的中速区域。若停悬时的油门反应较迟钝且排烟量较浓,请将主油进2~3格,副油针退10~20度。若停悬时的油门反应较灵敏且排烟量较稀薄,请将主油退2~3格,副油针进10~20度。若您使用新的引擎,建议将主、副油针调得比较富油一些,以延长引擎的使用寿命。

在Nova MEGA引擎上的化油器是由厂方组装完成,包含着己由原厂设定
这个Nova MEGA化油器包含三组调教油针:高速油针:用来控制燃料供应量在任向转速。低速油针(前和后):控制燃料供应量在怠速及低转速。怠速调教螺丝:控制气阀在怠速时的关闭空间。调教低速油针时会有障碍物阻挡增加调教困难度。保持接着来的原理去调教:
使用怠速调教螺丝去调教控制气阀在怠速时的关闭空间。
将化油器气阀关上2-5秒后,使用低速油针去调教燃料的供应量。
使用前低速油针(在化油器的气阀上)作为基本调教(离开赛道)。
使用后低速油针(在化油器外壳的后部)作为最后调教(在赛道上)。只可以作1/2转的调教范围。
这“化油器调教的黄金程序”是在每次只作些微的调教,最多只可作1/8转的扭动,尤其在最后调教上。这引擎在轻微的改变混合设定是非常有反应的。

引擎是需要运行达至工作温度(约15-20秒时间)后才进行以下步骤:
第一步骤:设定高速油针有一点富油
要是引擎运行清油后能达至最高转速,把高速油针调大(反时针方向) ,只有启动时的(4冲程声音)至大约80%最高转速。
第二步骤:设定怠速
要是引擎怠速过高,便要将怠速调教螺丝以反时针方向调小到怠速减低
第三步骤:设定低速油针
将化油器全开2-3秒及让引擎清油,接着关上化油器令引擎在怠速状态。要是引擎在2-5秒后才渐减至怠速,这样引擎便过于在低速富油。将低速油针(顺时针方向)调小至适当。重复这步骤直至化油器在全开2-3秒后再关上,引擎怠速能持续20-30秒。
要是引擎在2-5秒怠速后,怠速急速提升,这引擎是运行倾向追油情况。应调大低速油针(反时针方向)至矫正这情形。 要是引擎在没有怠速情况,调大低速油针(反时针方向),或扭动怠速调教螺丝,直至怠速转数稳定。注意:因为调教这低速油针是会影响怠速的,请使用怠速调教螺丝将引擎转速调回正常转速。假如你满意你调教的化油器有实际的可靠性设定,你可以将你的车放在赛道上行走了。赛道上的油针调教 你需要在赛道上细致的调教主油针。首先,将主油针调教在比较富油的状态。先把油箱加满燃料,将车行走至最高速几圈,及检查是否无法达到最高转速在富油针状态。
将主油针稍微调入(把一转分为12段调教)及再次把车行走。重复的些微调教油针直至引擎达到理想速度,及再检查是否无法达到最高转速在富油针状态,现在再将主油针放松1/8转位置(反时针方向)。在引擎运行时如将油针调教至贫油状态,会令引擎产生过热情况,结果会令引擎过渡磨损及熄火。
立刻,简单的检查引擎温度方法,在引擎散热顶上滴一点水。如果水点在3-5秒内蒸发是正常现象。如水点立即蒸发掉,这样便是过热;将主油针调大1/8转(反时针方向)。再次检查引擎温度是否回复正常状态。在怠速及低速油针调教上,可能需要在调教主油针后,有一点最后的小小适当调教(请看第2及3步骤)。在适当的引擎调教后,引擎应该是在最高速时产生强烈的高频声音,及应该排出明显稀薄的烟。注意:这化油器的设定在有改变时起变化的,改变的天气,燃料,火嘴或排气系统上。在改变了之后,主油需要先放松(反时针方向)1/4至1/2转及再次从新调教在赛道上。
在 NovaMEGA 引擎上需要进行一些小小保养,会使引擎有更长的使用寿命。主要是不要令引擎有过热情况及使用适当的燃料和空气过滤器。为了减少引擎内部侵蚀、在每日行走后加一点燃料在引擎内部、或加入更高品质的“引擎保养油”(after run oil)。你也可以询问经销商详细资料。
引擎在每使用10-15 小时后(约5公升燃料)、 你应考虑询问经销商或有经验的赛车手检查你的引擎是否运行正常。在每使用12 – 15 小时后应考虑更换引擎的连杆及轴承。以免发生导致引擎有严重的故障及无法修补的损坏。这个工作最好由妥当的专家或由专家指导进行!
特别在对空气过滤器的更换(视乎空气过滤器情况)。把引擎收藏在干燥的地方、良好的保养、清洁及加入保养油,会给你的引擎良好的性能。


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Last modification:November 19th, 2018 at 12:09 am
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